第十七讲
车、船在港停留时间指标
车、船在港停留时间是指运输车辆或船舶自进港到离港的一段停留时间。缩短运输工具在港停留时间是提高运输效率的重要途径。
(一)船舶在港停泊时间
船舶在港停泊时间的长短，不仅影响船舶周转的快慢，而且影响泊位利用率的高低，以至影响港口通过能力的大小。
1.船舶在港停泊时间的统计
对船舶在港停泊时间进行统计，目的在于研究和分析船舶在港停留时间的构成因素，及时发现装卸中存在的问题，找出影响船舶停时的原因以便采取措施加以解决。同时可分析船舶停时的经济责任，为船舶速遣、滞留、奖罚提供依据。
船舶在港停时的计量单位为：“艘天”或“艘时”。
船舶在港停时的起讫时间，按以下规定计算：
外贸船舶停泊的起讫时间，是从船舶进港联检结束，办妥进港手续时起，至装卸货物完毕，办妥交接手续，出港联检结束，离开码头或锚地、浮筒时为止。
内贸船舶停泊的起讫时间，从船舶进港抵达港方指定的靠泊地点泊妥时起(如直接靠码头的，从靠好码头时算起，如先在锚地或浮筒停泊的，从在锚地或浮筒泊妥时算起)，至装卸货物完毕，办妥交接手续，离开码头或锚地、浮筒时止。对重载进港，卸货完毕后转入停航封存、修理、报废拆除及待命的船舶，其在港停泊时间，统计至卸货完毕，办妥交接手续时为止。在港待命船、新增船和停航启封、修理完工后重新投入营运的船舶，其在港停时，从接到下一航次的装货通知时算起。
在装卸时间以外进行清洗锅炉及航次检修的时间，不计为在港停泊时间。
船舶在港停泊时间由生产性停泊时间、非生产性停泊时间和自然因素引起的停泊时间三部分组成。生产性停泊时间包括装卸作业时间、技术作业时间、移泊时间和其他生产性停泊时间。非生产性停泊时间按其产生原因可分为：港方原因造成的非生产停泊时间、航方原因造成的非生产停泊时间、物资部门原因造成的非生产停泊时间、其他原因造成的非生产停?自时间。凡在同一时间内产生两种以上不同性质的停时，应统计其主要的或时间较长的一种停时，这种有关船舶在港停泊时间划分的规定存在两个缺陷，一是掩盖了因港口设施和劳动力不足以及因组织管理问题而产生的开工不足的问题，二是扩大了泊位不足的严重性，掩盖了其他环节能力不足的矛盾。 船舶停泊时间应按外贸、内贸、海轮、内河轮等分别统计。同一船舶上同时载运外贸和内贸货物，或进港时载运外贸(或内贸)货物、卸货完毕后改装内贸(或外贸)货物出港的，统一按外贸
船进行统计。
船舶停时还要按货种、按船舶吨级分别统计。如果同一货种既有进口又有出口，应分别统计。如果同一条船同一航次装运两种或两种以上货类时，统一按数量最多的货类归类统计。但如果同一条船，进口装运甲种货，出口装运乙种货，则其停时要分别统计。甲种货的停时，从这条船进港时起，计算到卸货完毕时止;乙种货的停时，从甲种货卸完时起，计算到乙种货装货完毕离港时止。
2.船舶在港的主要指标
船舶在港的主要指标包括船舶平均每次在港停?自的天数，船舶平均每次作业在港停泊天数，船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间和非生产性停?白时间所占比重。
(1)船舶平均每次在港停泊天数 船舶平均每次在港停泊天数是船舶从进港时起到出港时止的平均每艘船在港停泊时间。
(2)船舶平均每次作业在港停泊天数
船舶平均每次作业在港停泊天数是指船舶从进港时起到出港时止平均每艘船每次作业在港的停泊时间。
(3)船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间
船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间是指在港停泊船舶平均每装卸千吨货所消耗的属港方责任的停泊时间。
(4)非生产性停泊
非生产性停泊时间所占比重指船舶在港停泊艘天中，非生产性停泊时间所占的比重，以百分比表示。
(二)铁路货车在港停留时间
铁路货车在港停留时间是反映铁路货车在港时间的指标，计量单位是车小时，也称“车点”。统计方法有号码制和非号码制两种。号码制按每辆车分别计算，然后再计算其平均停留时间;而非号码制则用每小时进出港的车辆数计算。号码制有利于具体分析，找出车辆在港技术组织上存在的问题，便于提出缩短车点的措施。但是，采用号码制进行统计时，对信息和计算工具的要求都比较高，目前港口都是用非号码制的统计方法。
铁路货车在港停留时间的统计范围包括所有在港区管辖范围内的火车装卸线或路、港协议规定的交接线内装卸货物的铁路货车，但不包括港口自备货车。统计报告的截止时间一律以18点为准，18点以前装卸完毕并与路方办妥交接手续的车辆，统计在本报告期内。
铁路货车在港停时指标包括日均到港车数，平均一次作业在港停留时间，日均装(卸)车数。
1.日均到港车数
日均到港车数反映路局每天平均送到港口铁路专用线的车辆数
2.平均一次作业在港停留时间
平均一次作业在港停留时间是指在港区范围内平均每辆车每作业车次的停留时间。
3.日均装(卸)车数
日均装(卸)车数是平均每天装车或卸车数以及装卸车的总和。